2022年40%的4S店巨亏，智能化+直营敲响传统模式丧钟？

chaojiaoxing · 发表于 2023-1-30 19:18:47

作者：路咖汽车

超73%的经销商认为无法完成年内销量任务，其中61.1%的经销商任务完成率不足80%，这就是中国汽车流通协会发布的2022年底的最新数据。2022年的中国汽车市场，受到了太多因素的影响，越来越多的汽车经销商和4S店出现了经营困难的问题，约有40%的4S店遭遇了较长时间的关店，比起在商场一层站稳脚跟的新势力们，4S店真的不行了？

2021年全年，全国有超过1900家汽车经销商关停退网，而只在2022年的1月-4月，全国已经有近1400家4S店退网，全年约有40%的4S店关停，目前中国汽车流通协会统计在册的4S店约有3万家，而2022年关停的4S店数量可以说是触目惊心。11月中国汽车经销商库存预警指数为65.3%，同比上升9.9个百分点，环比上升6.3个百分点，4S店们正面临着不断抬高的库存堆积风险。

大批4S店没挺过来，被什么压垮了？

造成以上这种现象的因素主要就是因为营收降低，销量变差，维修保养收入减少。而造成这些因素的，就要说到整个的大环境了。

首先就是疫情反复造成的冲击，导致不少门店长期或者断断续续的不能正常经营，光顾4S店的顾客数量下降；其次也与产能有关，疫情也影响了整车厂的正常生产，同时长达两年多的芯片荒，汽车行业深受其害，大量商品车缺少芯片无法交车，特别是车企的走量车型无法正常交车，这些能够直接到4S店“温饱”的车型无法到店，也就让4S店的生活变得更加窘迫。

同时，疫情也改变了不少人的消费观念，消费欲望也被拉低，消费降级成了一个不争的事实，不少人的买车换车计划被打乱，或者把视线投向了二手车市场；再有一点就是目前的汽车销售渠道越来越多，4S店不再是大家买车的唯一渠道，不少传统汽车厂商也搞起了新势力们大多采用的直营模式，而且不少汽贸公司从厂家或者其他渠道进的商品车，同配置的价格可以比4S店低不少，它们利用网络打出信息差，进一步分走了4S店的客流。

而新能源车型在2022年的销量都持续走高，众多造车新势力们在2022年都交出了不错的销量答卷，而它们几乎都采用了直营店的方式，它们的崛起让4S店们的日子更难过了，这个我们后面再展开说。

至于4S店的另一大支柱收入——维修保养方面，不少车型的质保是直接与在4S店做维修保养挂钩的，这也是厂家想帮助4S店们留住客户的一种手段，但是有不少条款都是极为苛刻的，对于消费者们的吸引力并不大，再加上不少车主已经深刻认识到了4S店与在外面维修店做维修保养在价格上的差距，特别是随着网络短视频的快速传播，让更多人知道了基础的维修保养的真实成本到底是多少，网络的传播也使得大家了解到了更多的维保渠道，与其去花高价使用所谓的“原厂件、原厂油液”，不如把视线转向一些品牌维修店，品质能得到保障的情况下，品牌维修店更低的维保价格，让4S店最重要的利润奶牛也快要丢了。

特斯拉带着直营店开倒车，烧钱也要有度

说完了4S店，那么新势力们的直营店，日子又过得怎么样呢？传统4S店目前是属于急剧收缩的状态，而新势力们的直营店则是正在“疯狂”扩张，国内新势力车企门店增长最快的是赛力斯旗下的AITO问界，在过去的一年中，问界线下门店增加了430家，总数达到1086家，这一点与它主要是在华为的门店内卖车有很大关系，像岚图、零跑、长安深蓝、极氪等新势力们也在2022年快速开店扩张。

截至2022年底，国内主要的18家造车新势力在全国的直营店超过了6000家，而且新势力们的开店速度还在不断加快，它们迅速占领了各大商场的一层，挤走了大量珠宝首饰店，新势力直营店的开店难度，肯定是要比需要较大场地的4S店要容易得多的，选好商场一层一个上百平米的展厅，同时在商场地库租几个停试驾车车位就够了，至于交车地点，可以在城郊地区租个大场地，进行集中交车，还可以进行维修保养。

但是这种看似是最优解的直营模式，其实压力也是非常大的，直营模式放弃了经销商作为缓冲环节，所有利润及相应的亏损风险都由自己承担，而新势力们目前持续的巨额亏损，与直营模式带来的高成本关系很大。直营模式有利于品牌形象管理，但其超级重资产的缺点，注定了直营模式不能在全国大范围铺开，像特斯拉已经开始开倒车了。

智能化是“干翻”4S店的最后一根稻草？

但是，而目前随着智能汽车的发展，智能化的不断深入，传统的4S店确实是不太适合目前的发展趋势了，对于绝大多数4S店来说，单单卖新车根本不赚钱，而分期金融服务费、捆绑的保险上牌服务、汽车的装潢和维修保养才是4S店利润的大头儿。而像我们最熟知的这些新势力蔚小理和特斯拉的这些车型，它们几乎都采用了直营模式，价格几乎都是恒定的，而且直营店并不会有强制装潢或者捆绑保险，消费者在直营店这里几乎没有什么议价权利，而且最多能够争取到的也就是一些积分或者电卡等，直营模式下省去的中间商，让车企和消费者都省去了一些中间环节。

新势力们的新能源车型，也几乎不需要维修保养，传统汽油车要经常更换的机油、机油滤芯、空气滤芯和空调滤芯（机油三滤），到了纯电车这里就剩下空调滤芯了，而像发动机清积碳、清洗油路管线这些细致的保养，也是利润率比较高的内容，在新势力这里几乎不存在，也就增程式的车型需要进行一些基础保养。而新能源纯电车型的保养主要集中在车辆行驶5万公里以后的时候，更换刹车片、轮胎（看磨损情况）、刹车油这些内容，较传统汽油车少了非常多的保养项目，频率也是相当低，新势力车型的这些保养项目甚至根本不需要去店里保养。

随时随地的OTA升级，也进一步挤掉了4S店的位置，一些传统汽油车需要回4S店进行定期的插线升级，比如地图还有一些其他系统优化，而新势力车型们经常性的OTA，或者硬件升级的FOTA，都可以无线升级，只要有网络就可以了，根本不需要回店，而且随着一些传统品牌的新车型变得越来越智能，它们也可以随时进行OTA，进一步弱化了4S店的地位。

随着新势力们的不断发展，虽然绝大多数品牌都在经历着巨额亏损，但是它们几乎都在智能化方面有着巨大的投入，特别是头部的蔚小理，每个季度的智能化研发投入都在20亿元以上，而正是这种不断的烧钱才把新势力车型们的智能化水平提到了一个史无前例的高度，而与传统品牌们的燃油车相比，燃油车不智能的“标签”被进一步地做实，目前的购车主力群体对于品牌的“信仰”越来越低，他们更愿意为智能化，为更好的用车体验买单，他们更容易接受新势力品牌，还有相当多的置换用户也愿意尝试新技术、新体验，选择新势力的消费者们越多，依然使用传统4S店销售的传统品牌们就会更受伤。

总结：

当然，这一波多重影响导致的行业寒冬，正在接近尾声，车市以及营销模式都进行了一次深度的大洗牌，传统品牌们也开始学习新势力们，探索直营+线上的销售模式，而新势力们也开始在城市外围开设更大的店铺，新势力们也开始考虑用更经济的方式，对直营模式进行新的探索，毕竟一直担负高昂的城市核心位置的租金成本，并不是长久之计。在后疫情时代，还有更多问题需要被考虑，一大批4S店倒下了，而高举高打的新势力直营店还能“挺”多久呢？

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